Espanhol — interpretação de textos

En la última década, el número de motocicletas en circulación en América Latina creció a un ritmo muy superior al de los automóviles. La moto se volvió la herramienta de trabajo de miles de repartidores y mensajeros, que recorren a diario largas distancias con plazos cada vez más ajustados. Sin embargo, ese crecimiento tuvo un costo: los motociclistas ya representan cerca de la mitad de las víctimas fatales de tránsito en varios países de la región.

Los especialistas señalan que la mayoría de los siniestros no se debe a fallas mecánicas, sino a factores humanos, como el exceso de velocidad, el uso del celular al manejar y la falta de casco o su uso incorrecto. Un investigador de una universidad pública advierte que muchos conductores jóvenes aprenden a manejar solos, sin ninguna formación, y salen a la calle convencidos de que la experiencia se adquiere en el asfalto.

Aunque las autoridades han endurecido las multas, los controles en las rutas siguen siendo escasos durante la noche, cuando ocurre buena parte de los choques más graves. Por eso, organizaciones de víctimas reclaman campañas permanentes, y no solo en vacaciones, además de cursos gratuitos de conducción defensiva.

Las empresas de aplicaciones de reparto, a su vez, son blanco de críticas. Según los sindicatos, el sistema de pago por entrega empuja a los trabajadores a arriesgarse para cumplir más pedidos. Las compañías alegan que ofrecen seguros y capacitación en línea, pero reconocen que todavía no exigen ningún tipo de certificado a quienes se registran en sus plataformas.

Mientras tanto, los hospitales públicos cargan con un gasto creciente: un motociclista herido suele requerir largos periodos de internación y rehabilitación.

En la última década, el número de motocicletas en circulación en América Latina creció a un ritmo muy superior al de los automóviles. La moto se volvió la herramienta de trabajo de miles de repartidores y mensajeros, que recorren a diario largas distancias con plazos cada vez más ajustados. Sin embargo, ese crecimiento tuvo un costo: los motociclistas ya representan cerca de la mitad de las víctimas fatales de tránsito en varios países de la región.

Los especialistas señalan que la mayoría de los siniestros no se debe a fallas mecánicas, sino a factores humanos, como el exceso de velocidad, el uso del celular al manejar y la falta de casco o su uso incorrecto. Un investigador de una universidad pública advierte que muchos conductores jóvenes aprenden a manejar solos, sin ninguna formación, y salen a la calle convencidos de que la experiencia se adquiere en el asfalto.

Aunque las autoridades han endurecido las multas, los controles en las rutas siguen siendo escasos durante la noche, cuando ocurre buena parte de los choques más graves. Por eso, organizaciones de víctimas reclaman campañas permanentes, y no solo en vacaciones, además de cursos gratuitos de conducción defensiva.

Las empresas de aplicaciones de reparto, a su vez, son blanco de críticas. Según los sindicatos, el sistema de pago por entrega empuja a los trabajadores a arriesgarse para cumplir más pedidos. Las compañías alegan que ofrecen seguros y capacitación en línea, pero reconocen que todavía no exigen ningún tipo de certificado a quienes se registran en sus plataformas.

Mientras tanto, los hospitales públicos cargan con un gasto creciente: un motociclista herido suele requerir largos periodos de internación y rehabilitación.

En la última década, el número de motocicletas en circulación en América Latina creció a un ritmo muy superior al de los automóviles. La moto se volvió la herramienta de trabajo de miles de repartidores y mensajeros, que recorren a diario largas distancias con plazos cada vez más ajustados. Sin embargo, ese crecimiento tuvo un costo: los motociclistas ya representan cerca de la mitad de las víctimas fatales de tránsito en varios países de la región.

Los especialistas señalan que la mayoría de los siniestros no se debe a fallas mecánicas, sino a factores humanos, como el exceso de velocidad, el uso del celular al manejar y la falta de casco o su uso incorrecto. Un investigador de una universidad pública advierte que muchos conductores jóvenes aprenden a manejar solos, sin ninguna formación, y salen a la calle convencidos de que la experiencia se adquiere en el asfalto.

Aunque las autoridades han endurecido las multas, los controles en las rutas siguen siendo escasos durante la noche, cuando ocurre buena parte de los choques más graves. Por eso, organizaciones de víctimas reclaman campañas permanentes, y no solo en vacaciones, además de cursos gratuitos de conducción defensiva.

Las empresas de aplicaciones de reparto, a su vez, son blanco de críticas. Según los sindicatos, el sistema de pago por entrega empuja a los trabajadores a arriesgarse para cumplir más pedidos. Las compañías alegan que ofrecen seguros y capacitación en línea, pero reconocen que todavía no exigen ningún tipo de certificado a quienes se registran en sus plataformas.

Mientras tanto, los hospitales públicos cargan con un gasto creciente: un motociclista herido suele requerir largos periodos de internación y rehabilitación.

Las fronteras secas entre los países del Mercosur se han convertido en uno de los principales desafíos para la seguridad regional. A lo largo de miles de kilómetros, ciudades gemelas separadas por una calle o un arroyo conviven con el paso diario de trabajadores, comerciantes y turistas, pero también de cargamentos de cocaína y marihuana que tienen como destino los grandes centros urbanos y los puertos del Atlántico.

Según un informe elaborado por investigadores de varios países, las organizaciones criminales ya no actúan de forma aislada. Al contrario, establecen alianzas con grupos locales, a los que encargan el transporte, el almacenamiento y la distribución de la droga. Esa división de tareas dificulta la labor policial, porque la detención de un eslabón de la cadena rara vez afecta a toda la estructura.

El documento destaca también el papel de las rutas fluviales y de las pistas clandestinas, utilizadas por avionetas que vuelan a baja altura para eludir los radares. En tierra, los traficantes suelen esconder la droga en camiones que transportan granos, lo que obliga a los agentes a revisar toneladas de carga en pocos minutos.

Para los autores, la respuesta no puede limitarse al aumento de efectivos en los pasos fronterizos. Recomiendan que los gobiernos compartan bases de datos, creen equipos conjuntos de investigación y sigan el rastro del dinero, ya que el lavado de activos es lo que mantiene vivas a estas redes. «Si no se ataca el flujo financiero, se detiene al chofer, pero el negocio sigue intacto», resume uno de los investigadores.

Las fronteras secas entre los países del Mercosur se han convertido en uno de los principales desafíos para la seguridad regional. A lo largo de miles de kilómetros, ciudades gemelas separadas por una calle o un arroyo conviven con el paso diario de trabajadores, comerciantes y turistas, pero también de cargamentos de cocaína y marihuana que tienen como destino los grandes centros urbanos y los puertos del Atlántico.

Según un informe elaborado por investigadores de varios países, las organizaciones criminales ya no actúan de forma aislada. Al contrario, establecen alianzas con grupos locales, a los que encargan el transporte, el almacenamiento y la distribución de la droga. Esa división de tareas dificulta la labor policial, porque la detención de un eslabón de la cadena rara vez afecta a toda la estructura.

El documento destaca también el papel de las rutas fluviales y de las pistas clandestinas, utilizadas por avionetas que vuelan a baja altura para eludir los radares. En tierra, los traficantes suelen esconder la droga en camiones que transportan granos, lo que obliga a los agentes a revisar toneladas de carga en pocos minutos.

Para los autores, la respuesta no puede limitarse al aumento de efectivos en los pasos fronterizos. Recomiendan que los gobiernos compartan bases de datos, creen equipos conjuntos de investigación y sigan el rastro del dinero, ya que el lavado de activos es lo que mantiene vivas a estas redes. «Si no se ataca el flujo financiero, se detiene al chofer, pero el negocio sigue intacto», resume uno de los investigadores.